La ferrovia artica? Fa discutere il progetto di una linea Rovaniemi-Kirkenes

Il governo finlandese sta valutando la costruzione di una rete ferroviaria che colleghi Rovaniemi e il Mar Glaciale Artico. Uno studio sul progetto, elaborato dall’Agenzia Nazionale dei Trasporti, è stato reso noto recentemente, e prevede una direttrice da Rovaniemi verso il Mare di Barents, e precisamente il porto norvegese di Kirkenes (Kirkkoniemi in finlandese), giudicata la più fattibile tra le cinque prese in considerazione. Il progetto, in discussione con le autorità norvegesi, potrebbe essere attuato entro il 2030. Ma in Lapponia non sono d’accordo.

Sono stati presi in esame cinque percorsi alternativi: Kemi-Tornio-Narvik, Kemi-Kolari-Narvik, Kemi-Kolari-Tromsø, Rovaniemi / Kemijärvi-Kirkenes e Kemijärvi-Alakurtti-Murmansk. Pur essendo tutti tecnicamente fattibili, le considerazioni finanziarie ed ambientali divergono notevolmente. Se prevalesse la scelta della linea Rovaniemi-Kirkenes, passando per Sodankylä, ci sarebbe un costo di 2,9 miliardi di euro, di cui circa 2 miliardi a carico della Finlandia ed il resto a carico della Norvegia.

Anne Berner, ministro finlandese dei trasporti e delle comunicazioni, ha dichiarato che la rotta verso Kirkenes avrebbe vantaggi logistici per la Finlandia: “L’alternativa individuata è la più realistica, ma richiede ancora ulteriori ricerche”. Lo studio ha preso in considerazione anche aspetti tecnici e sociali, quali le ricadute sulla vita del popolo lappone e l’allevamento delle renne e le questioni ambientali. Il ministro ha altresì dichiarato di aver incontrato il ministro dei trasporti norvegese Ketil Solvik-Olsen tre volte per discutere del collegamento.

L’impatto ambientale della potenziale ferrovia è ancora in fase di valutazione, ma soprattutto tra i Sámi c’è chi teme che possa causare problemi non piccoli agli allevatori di renne e alla popolazione nativa di Skolt Sámi. Con loro il ministero finlandese intende discutere le cose in modo approfondito. Il punto di vista negativo dei Sámi è stato pubblicamente espresso da vari esponenti del Parlamento e da vari rappresentanti della comunità, con una serie di argomentazioni che si possono ascoltare cliccando qui. (Report del Barents Observer)

Va detto che  il progetto di una linea ferroviaria verso l’Artico ha una lunga storia. C’è chi sostiene che risalirebbe addirittura alla fine dell’Ottocento, altri citano proposte del 1912 e del 1918.  Certo è che ci furono stanziamenti per il progetto di una linea Rovaniemi-Petsamo all’inizio del decennio 1920 e di nuovo nel 1939, ma poi scoppiò la guerra mondiale e non se ne fece più niente.  Sta di fatto che le date di questi progetti rimandano tutte a momenti storici difficili nel Baltico, e alla ricerca di rotte più sicure, e dunque il fatto che oggi si torni a parlarne seriamente per certi aspetti ci pone qualche domanda, se non altro.

Va detto che le questioni oggi in gioco sono diverse e anche di più ampia portata. La Cina ha da poco pubblicato (gennaio) il suo Libro Bianco sull’Artico, parlando di una Via della Seta polare.  Vi si legge che, per via del riscaldamento globale, le rotte di navigazione a nord aumentano sempre più di importanza per i traffici commerciali.

“Con il graduale scioglimento dei ghiacci le navi cinesi preferiranno raggiungere i porti del Nord Europa attraverso l’Oceano Artico, a discapito della rotta che percorre l’Oceano Indiano e passa attraverso il Canale di Suez. Le rotte polari consentono un risparmio di tempo stimato intorno al 25-30%”. Lo ha sostenuto Michele Geraci, docente di economia alla Nottingham University Business School China e direttore del Global Policy Institute.

Dall’altra parte, si fanno sentire gli interessi economici dei norvegesi. A Kirkenes hanno calcolato che il dieci per cento del trasporto di container da Cina, Giappone, Taiwan e Sud Corea verso i Paesi nordici e la Germania finirebbe per passare proprio attraverso il porto di Kirkenes. E potrebbe voler dire una decina di treni merci dalla città norvegese in direzione della Finlandia. Per non parlare delle ricadute che una linea come questa avrebbe soprattutto per il movimento turistico, nonché per le attività estrattive e il commercio del legname.

Ad ogni modo, è evidente che in ballo non sono soltanto questioni di traffico locale, ma un disegno globale che coinvolge le potenti economie asiatiche da una parte, e i collegamenti con l’Europa centrale attraverso il tunnel Helsinki-Tallinn e la Rail Baltica.

Come si vede, in definitiva, problemi locali come l’attività degli allevatori di renne e la tutela ambientale, e questioni globali come la nuova Via di Nord-Est, entrano nell’agenda internazionale per via di un fenomeno naturale, lo scioglimento della calotta polare, diventato all’ordine del giorno molto prima del previsto, e che ha attivato anche una serie di appetiti prima inimmaginabili.

La Rondine – 17.3.2018