I piani non realizzati, gli edifici mai costruiti, invece di essere dimenticati e raccogliere polvere negli archivi, diventano spettri che perseguitano il presente di una città. Helsinki non è immune da questa “hauntologia”, ma per capirla meglio bisogna fare una deviazione in Illinois.
Il più importante edificio mai costruito
È molto raro che un progetto rimasto sulla carta diventi più influente di quello costruito. Ma nel 1922, la proposta dell’architetto finlandese Eliel Saarinen per la sede del quotidiano Chicago Tribune, arrivata seconda alla competizione, finì per definire lo stile di numerosi grattacieli costruiti nei decenni successivi.
Persino il 181 West Madison Street, costruito nel 1990 sempre a Chicago, lo omaggia. Non a caso César Pelli, l’architetto del progetto, fu allievo di Eero Saarinen, il figlio di Eliel che diventò una delle figure più importanti dell’architettura statunitense.
Il piano “Pro Helsingfors”
Anche se il cognome Saarinen è spesso eclissato da quello degli Aalto, soprattutto in Europa, la loro presenza nel panorama urbano della capitale è enorme, e la si può scoprire anche con attraverso tour organizzati dalla nipote di Eliel.
La visione di Eliel Saarinen per la città era originariamente molto più ambiziosa. Dopo l’indipendenza, nel 1918 Saarinen fu co-autore di una proposta per trasformare la capitale in una metropoli, una “Suur-Helsinki”. Il piano fu commissionato dell’imprenditore edile Julius Tallberg tramite la sua fondazione Pro Helsingfors, e finì per essere conosciuto con questo nome.
Essendo Helsinki costruita su una penisola, non ha possibilità di espansione su tre lati. L’unica direzione possibile è verso nord, ma secondo Saarinen era limitata anche in questa direzione dalla baia di Töölö e dai binari del treno. La soluzione: spostare la stazione centrale a Pasila e interrare la baia. Un viale alberato largo 100 metri e lungo 3 chilometri, in stile Champs-Élysées, avrebbe collegato il centro con la nuova stazione.
Lungo questa Kuningasavenue (viale reale) o Valtakatu (via nazionale) sarebbero sorti una serie di edifici come il parlamento e il municipio, insieme a musei e abitazioni.
Alla sua presentazione nel 1918 l’opposizione al piano fu immediata e molto decisa, soprattutto da parte dell’amministrazione delle ferrovie. Ma non va dimenticato che la Finlandia era appena uscita dalla guerra civile, e l’appetito per grandi opere monumentali era probabilmente molto basso.
Il piano Pro Helsingfors non venne però interamente dimenticato e certi elementi furono ripresi nelle pianificazioni comunali degli anni ’20 e ’30. Viene ad esempio analizzato in articolo del 1931. Lo snodo ferroviario di Pasila e la zona portuale e industriale nella zona occidentale sono manifestazioni del piano Pro Helsingfors osservabili nella città odierna.
Il parlamento che non fu
Nel 1908, il progetto di Saarinen per il nuovo parlamento finlandese fu selezionato come vincitore ma lo zar Nicola II lo bloccò: l’edificio era troppo maestoso per un granducato minore come la Finlandia. L’edificio doveva sorgere sulla collina dove oggi è l’osservatorio, non lontano dal terminal per le navi per la Svezia. Bisognerà aspettare il 1931 per avere la più pragmatica sede odierna del parlamento, progettata da J. S. Sirén sulla Mannerhemintie. Nel 1911 Saarinen propose un edificio simile per il parlamento australiano a Canberra, ma il suo progetto risultò solo secondo.
Il pantheon finlandese
Un altro progetto mai realizzato a Helsinki fu la Kalevalatalo. Proposta nel 1921, sarebbe dovuto essere un altro complesso monumentale costruito nella zona di Munkkiniemi, vicino a quello che oggi è l’hotel Kalastajatorppa. L’edificio ambiva a essere un centro dedicato alla cultura finlandese, sede principale dell’associazione culturale dedicata al Kalevala e alla tradizione finlandese, la Kalevalaseura. Il progetto non vide mai la luce per la feroce opposizione di uno dei fondatori della Kalevalaseura, il pittore Akseli Gallen-Kallela, che forse temeva che i fondi per la sua opera di illustrare l’intera opera di Lönnrot (il “suur-Kalevala”) potessero essere revocati.
Non solo Saarinen
Ma gli spettri di Saarinen non sono gli unici che si aggirano per la capitale. Dopo aver pianificato la ricostruzione postbellica di Rovaniemi (famosamente a forma di renna), anche Alvar Aalto ebbe una proposta di pianificazione urbana per la capitale. Presentata nel 1961, che prevedeva un’enorme struttura di cemento collegata da un’autostrada a quattro corsie a fianco della stazione centrale.
Una visione ancora più autocentrica che arrivò pochi anni più tardi, quando nel 1968, con la consulenza di un’azienda americana venne presentato il piano Smith-Polvinen: 320 chilometri di autostrade urbane, demolizioni e una serie di rampe direttamente sul mare. Il piano fu rifiutato immediatamente, anche per una sentita opposizione dell’opinione pubblica.
Helsinki oggi
Invece delle autostrade proposte dal piano Smith-Polvinen, sul mare di Helsinki si staglia oggi il ponte di Kruunuvuorenranta (nella foto di apertura scattata da Heikki Mahonen per Kruununsillat). Inaugurato ad aprile 2026, è il ponte più lungo della Finlandia (1.2 km) ed è riservato al solo al traffico leggero e ai tram. Questo ponte è il simbolo più evidente di quanto la capitale finlandese sia oggi al polo opposto dell’autocentrismo dei piani degli anni ’60.
Un altro passo nella stessa direzione sarà la chiusura totale al traffico della zona di Kaivokatu, approvata in maggio 2026 quasi all’unanimità dal consiglio comunale e che dovrebbe concludersi nel 2030. I lavori si svolgeranno di fronte all’iconica facciata della stazione centrale, accanto alla piazza dedicata al suo architetto Eliel Saarinen, ma probabilmente non ne scacceranno gli spettri.
