In Finlandia il ponte tra Oulunsalo e Hailuoto non è più un’ipotesi: è un collegamento reale, aperto al traffico a fine giugno 2026, lungo circa 8,4 chilometri e costato circa 121 milioni di euro. Dopo quasi 60 anni di traghetti, l’isola più grande del Golfo di Botnia ha finalmente una connessione stabile con la terraferma.
Il nuovo collegamento è composto da due ponti e da un tratto di terrapieno, costruiti per garantire un passaggio regolare in ogni stagione. I media finlandesi hanno descritto l’apertura come un momento storico: il traghetto è entrato nella memoria collettiva, ma ora il collegamento è più rapido, più prevedibile e meno dipendente dal meteo. Il cantiere è stato presentato anche come un esempio di efficienza nordica: l’opera è stata consegnata in tempi relativamente stretti e con un costo contenuto rispetto alla sua funzione strategica. Per una comunità piccola come Hailuoto, non è solo infrastruttura: è una promessa di continuità.
Perché è stato costruito
Il motivo è semplice: un collegamento fisso rende più facile la vita quotidiana, migliora l’accesso ai servizi e riduce la dipendenza dagli orari del mare. In un territorio esposto a vento, ghiaccio e condizioni variabili, un ponte non è un vezzo architettonico ma un servizio pubblico. La stampa locale ha insistito molto anche sull’impatto per residenti, imprese e sistemi di protezione civile. Hailuoto conta poco meno di 1.000 abitanti ed è una municipalità insulare che vive soprattutto di turismo, oltre che di servizi locali e attività stagionali. Proprio per questo il collegamento fisso non serve solo a “unire”, ma a rendere l’isola più accessibile tutto l’anno. C’è poi un aspetto simbolico: l’isola non scompare, ma cambia il suo rapporto con la distanza. La Finlandia non presenta il ponte come una grande epopea nazionale, bensì come una soluzione concreta a un problema concreto.
Abbiamo chiesto a Jukka Päkkilä, progettista capo di Väylävirasto, quali siano state le maggiori difficoltà per la realizzazione dell’opera:
“La strada rialzata di Hailuoto collega l’isola alla terraferma, pertanto strade e ponti sono stati costruiti in mare (nel Golfo di Botnia, la parte più settentrionale del Mar Baltico). Qui, a nord, gli inverni possono essere piuttosto rigidi e il mare ghiaccia ogni anno. Lo spessore medio annuo del ghiaccio varia generalmente dai 60 ai 100 centimetri. Pertanto, tutte le strutture sono state progettate per sopportare questi carichi di ghiaccio. Inoltre, durante la costruzione era necessario tenere conto del freddo, poiché le temperature possono scendere anche al di sotto dei -20 gradi centigradi.
Dal punto di vista tecnico, l’ostacolo principale durante la costruzione è stato legato alla palificazione. Il fondale marino su cui sono stati installati i pali (che costituiscono le fondamenta dei ponti) era più denso del previsto. Pertanto, è stato difficile installare i pali alla profondità desiderata. Tuttavia, modificando i metodi di installazione e aggiornando il progetto delle fondazioni del ponte, la palificazione è stata completata nei tempi previsti”.
Qui il confronto con il ponte sullo Stretto di Messina viene quasi da sé. In Italia il ponte resta, per ora, una grandiosa prova di fantasia: il progetto approvato arriva a 3.666 metri di lunghezza complessiva e il preventivo ha superato i 14 miliardi di euro. La spesa finora sostenuta non è sempre presentata in modo uniforme nelle fonti, perché dipende da cosa si include: solo lavori, oppure anche società di progetto, studi, consulenze e passaggi amministrativi. Ma è chiaro che, oltre al preventivo, esiste anche il costo della macchina che il ponte lo ha immaginato, progettato e rilanciato per decenni.
Due ponti, due storie: nel Nord Europa il ponte serve a chiudere una distanza, nel Sud Europa spesso serve a riaprire una discussione. Hailuoto mostra il lato pratico dell’ingegneria, Messina quello retorico dell’attesa.
(Le foto sono di Väylävirasto)